The latest news about the trolleybus in Marrakesh is not good. The service is suspended since (?) and nobody knows if the service (as trolleybus) will resume again.

It has been reported that trolleybuses stopped operating from 22.03.2022.

A detailed article with facts and explanations:
https://www.cs-dopravak.cz/jediny-africk...provoz/
There are doubts regarding the origin of the date 03.02.2020 mentioned in the article as a specific date from which the operation under the overhead began. This issue is being clarified.

• • •

Сообщается, что троллейбусы не работают с 22.03.2022.

Подробная статья с фактами и объяснениями:
https://www.cs-dopravak.cz/jediny-africk...provoz/
Есть сомнения по поводу происхождения даты 03.02.2020, упомянутой в статье как конкретной даты, с которой началось движение под КС. Вопрос выясняется.

https://www.cs-dopravak.cz/jediny-africk...provoz/

TROLLEYBUSES
09/12/202221:19
Libor Hinčica
3 minutes of reading

(Auto translation)

In Marrakesh, Morocco, we would find the only trolleybus operation on the African continent. It was officially put into operation in the fall of 2017, but for a long time the local trolleybuses were used only in battery mode, and the overhead line was only used on February 3, 2020. Since March of this year, however, the trolleybuses have been idled in the depot without any use.

The bet on trolleybuses in Marrakesh was undoubtedly surprising, but certainly not illogical given the expected mode of operation. The so-called Bus Rapid Transit was designeda system that envisaged driving in reserved lanes at short intervals, while a 3 km long catenary line was suspended on a flat 8 km long route, which was supposed to be used to charge the vehicles' traction batteries. The entire project, like many others in Africa, was sponsored by Chinese capital. The Chinese side was to be responsible for the design of the system, the construction of the necessary infrastructure and the supply of vehicles, 15 of which were to be ordered for the first line in standard length from the manufacturer Dongfeng Yangtse (Veyron G92 type), but only ten trolleybuses were delivered. The operation was ceremoniously launched on 29/09/2017, but the local authorities did not issue a permit for the use of the trolley infrastructure, where significant deficiencies should have been found. Solving the problems should have taken two years before it was finally possible to start operations from 02/03/2020 in such a way that as originally planned. At the same time, there was talk of the creation of a second line B with a length of 9 km, on which articulated trolleybuses produced by the same supplier were to be operated. But it all ended with only nice visualizations, while it is difficult to find in Moroccan sources of information what is behind the postponement (or complete cancellation) of the project.

At the moment, not even the first trolleybus route is in operation. On March 22, 2022, part of the catenary line was to be torn down by a passing garbage truck, whose driver forgot to lower the crane arm intended for lifting containers. The damage should not have been fatal, but all the trolleybuses in the depot were shut down. The infrastructure has not been fixed to this day and there is no indication that this will change anytime soon. Neither the city nor the carrier reacts in any way to requests from abroad for possible help in restoring traffic, and the media no longer report on trolleybuses. The peculiarity is that no adequate replacement transport was introduced instead of trolleybuses. Passengers are just like before the construction of the trolleybus line (and therefore the BRT system) dependent only on the services of local marshrutkas that run randomly.

It is questionable whether trolleybuses will ever return to the roads. The use of Chinese trolleybuses, mainly in the first two years of operation, only in battery mode meant that the batteries wore out more than was originally calculated (in addition, they were supposed to run on batteries only - again due to problems with the overhead line - at least during the summer months of 2021). Even before the catenary line was pulled down, the batteries of the vehicles were supposed to show extensive failures of functionality, while the cost of their replacement was calculated by the city at 20 million Moroccan dinars (42.6 million CZK), which, given the size of the fleet of only 10 vehicles, can be considered a cost of more than doubly inflated.

However, Marrakesh is looking for anything that can be used as an argument to present the BRT system as a bad decision of the past. For example, it is pointed out that the solar power plant that was built to power the track can only supply electricity during the day when the sun is shining. This finding must have been shocking and can only be compared with the now legendary Nova TV report, in which it was proven that water freezes in sub-zero temperatures. On the other hand, not to disparage the people of Marrakesh, the solar plant had to deal with frequent blackouts even when there was plenty of sunshine. The reason was supposed to be its allegedly low-quality design, when the solar panels degraded significantly. For the city, the interruption of the power supply from the solar power plant meant the need to take electricity from the grid,

In addition, the project was indeed debatable from the very beginning and the mayor of Marrakesh was criticized by the opposition for working with unrealistic data from the beginning in the preparation of the plan. Already in the summer of 2018 – less than a year after the start of operations – it was reported that the line would not be able to earn enough to cover labor costs. Only around 2,500 passengers were to use the trolleybuses daily, and the revenue from fares was to be around 500 dinars (roughly CZK 1,100) per day. For this reason, the announced additional purchase of additional trolleybuses should not have taken place, leaving only 10 of the originally ordered fifteen, and the option for another 15 cars was not used at all.

The expensively built system (infrastructure and vehicles were supposed to cost approximately 240 million Moroccan dinars, i.e. approx. 511 million CZK) does not serve the purpose for which it was created, and it seems that trolleybuses will not simply return to the road of Marrakesh. If ever.

ТРОЛЛЕЙБУСЫ
12.09.202221:19
Либор Хинчица

3 минуты чтения

В Марракеше, Марокко, мы найдем единственный троллейбусный маршрут на африканском континенте. Официально она была введена в эксплуатацию осенью 2017 года, но долгое время местные троллейбусы эксплуатировались только в аккумуляторном режиме, а контактная сеть заработала только 3 февраля 2020 года. Однако с марта этого года троллейбусы стояли в депо без использования.

Ставка на троллейбусы в Марракеше, несомненно, была неожиданной, но логичной, учитывая ожидаемый режим работы. Был разработан так называемый Bus Rapid Transit.система предусматривала движение по выделенным полосам с короткими интервалами, а контактная сеть длиной 3 км была подвешена на ровной 8-километровой трассе, которая должна была использоваться для зарядки тяговых аккумуляторов транспортных средств. Весь проект, как и многие другие в Африке, финансировался китайским капиталом. Китайская сторона должна была взять на себя проектирование системы, строительство необходимой инфраструктуры и поставку автомобилей, 15 из которых должны были быть заказаны для первой линии стандартной длины у производителя Dongfeng Yangtse (типа Veyron G92), но было поставлено всего десять троллейбусов. Троллейбус был торжественно запущен 29.09.2017. Однако, местные власти не выдали разрешение на использование контактной сети, где были обнаружены существенные недостатки. Решение проблемы заняло два года, когда наконец с 03.02.2020, можно было начать работу таким образом, как планировалось изначально. В то же время заговорили о создании второй линии Б протяженностью 9 км, на которой на этот раз должны были эксплуатироваться сочлененные троллейбусы производства того же поставщика. Но закончилось все просто красивыми визуализациями, в то время как в марокканских источниках информации сложно найти, что стоит за переносом (или полной отменой) проекта.

На данный момент не работает даже первый троллейбусный маршрут. 22 марта 2022 года часть контактной сети снёс проезжавший мимо мусоровоз, водитель которого забыл опустить стрелу крана, предназначенную для подъема контейнеров. Повреждения не были смертельными, но все троллейбусы в депо были остановлены. Инфраструктура до сих пор не исправлена, и нет никаких признаков того, что это изменится в ближайшее время. Ни город, ни перевозчик никак не реагируют на вопросы из-за рубежа о возможной помощи в восстановлении движения, а СМИ больше не сообщают о троллейбусах. Особенность в том, что вместо троллейбусов не было введено адекватного замещающего транспорта. Пассажиры, как и до строительства троллейбусной линии (и, следовательно, системы BRT), зависят только от услуг местных маршруток, которые ходят случайным образом.

Вернутся ли когда-нибудь троллейбусы на линию — под вопросом. Использование китайских троллейбусов, в основном в первые два года эксплуатации, только в аккумуляторном режиме означало, что аккумуляторы изнашивались больше, чем предполагалось изначально (к тому же они должны были работать только от аккумуляторов ещё раз в течение летних месяцев 2021 года, опять же из-за проблем с КС). Еще до того, как контактная сеть была снесена, батареи транспортных средств имели серьезные отказы в работе, а стоимость их замены была рассчитана городом в 20 миллионов марокканских динаров (42,6 миллиона чешских крон), что, учитывая размер из парка всего 10 автомобилей, можно считать стоимость завышенной более чем в два раза.

Одновременно Марракеш ищет все, что может быть использовано в качестве аргумента, чтобы представить систему BRT как плохое решение из прошлого. Например, указывается, что солнечная электростанция, построенная для питания трассы, может обеспечивать электроэнергией только днем, когда светит солнце. Эта находка, должно быть, шокировала, и ее можно сравнить разве что с уже легендарным репортажем Nova TV, в котором было доказано, что вода замерзает при отрицательных температурах. С другой стороны, чтобы не унизить жителей Марракеша, солнечная электростанция часто отключалась, даже когда было много солнечного света. Причиной должна была стать его якобы некачественная конструкция, когда солнечные панели значительно деградировали. Для города прекращение подачи электроэнергии от солнечной электростанции означало необходимость брать электроэнергию из сети.

Кроме того, проект действительно с самого начала был дискуссионным, а мэр Марракеша подвергся критике со стороны оппозиции за то, что он с самого начала работал с нереалистичными данными при подготовке плана. Уже летом 2018 года — менее чем через год после начала работы — сообщалось, что линия не сможет заработать даже на оплату труда. Ежедневно троллейбусами должны были пользоваться только около 2500 пассажиров, а доход от платы за проезд должен был составлять около 500 динаров (примерно 1100 чешских крон) в день. По этой причине объявленной докупки дополнительных троллейбусов не должно было произойти, осталось только 10 из первоначально заказанных пятнадцати, а вариант еще на 15 машин не был использован вообще.

Дорого построенная система (инфраструктура и транспортные средства должны были стоить примерно 240 млн марокканских динаров, т.е. примерно 511 млн чешских крон) не служит той цели, для которой она создавалась, и, похоже, троллейбусы просто так не вернутся на дороги Марракеша, если вообще когда-либо вернутся.

Я вот тут подумал: а вообще где-то в мире кроме экс СССР используется двойная контактная подвеска (контактный провод и несущий)? Да и кроме Москвы особо больше почти нигде ее не видел. Почему это так не популярно и почему именно у нас ее использовали?

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 10.12.2022):
> Я вот тут подумал: а вообще где-то в мире кроме экс СССР используется двойная контактная подвеска (контактный провод и несущий)? Да и кроме Москвы особо больше почти нигде ее не видел. Почему это так не популярно и почему именно у нас ее использовали?

Продольно-цепная подвеска на троллейбусных линиях используется во всём бывшем СССР. Для линий, построенных с 1970-х годов, это де-факто стандарт. Легче найти города, где она не использовалась. А вот за пределами советского блока её действительно найти трудновато. В Европе более популярна маятниковая подвеска, которая тоже достаточно эластична и позволяет развивать относительно большие скорости. В бывшем СССР она встречалась преимущественно в Ленинграде, в других городах гораздо реже. Думаю, что причина нераспространённости продольно-цепной подвески за рубежом - в её материалоёмкости и, соответственно, дороговизне.

На трамвайных линиях и железной дороге продольно-цепная подвеска используется по всему миру. Видимо, причина в том, что в этом случае несущий трос зачастую выступает также как проводник тока и позволяет более равномерно распределять напряжение по сети, проводить большие токи, реже ставить тяговые подстанции. В бывшем СССР, что интересно, всего несколько трамвайных систем, имеющих такую практику. В основном на постсоветских трамвайных линиях несущий трос - просто трос, без функции проводника тока.

Цитата (Олег Бодня, 10.12.2022):
> Думаю, что причина нераспространённости продольно-цепной подвески за рубежом - в её материалоёмкости и, соответственно, дороговизне.

Так а в чём её преимущества перед маятниковой? В связи с чем её массово применяли у нас даже не смотря на дороговизну?

"Продольно-цепная подвеска благодаря значительной эластичности обеспечивает почти безыскровой токосьем при больших скоростях движения. При этом резко снижается число случаев схода токоприемника с контактного провода."

"Система подвески контактного провода с наклонными струнами не только повышает эластичность сети, что позволяет повысить скорость скольжения головок токоприемника троллейбуса, но и более экономична: дает возможность увеличить пролет между опорами контактной сети и сократить объем работ, связанный с сезонной регулировкой натяжения контактной сети. Подвеску с наклонными струнами применяют в районах с резко континентальным климатом, так как в этом случае экономическая эффективность, получаемая от сокращения объема сезонных регулировок натяжения контактного провода, значительно превышает рост затрат на восстановление такой подвески при обрывах проводов. В районах с мягким климатом более целесообразна продольно-цепная подвеска контактных проводов"
http://www.matrixplus.ru/trollbus-147.htm

Я так понимаю, что основная причина в бесконтрольном использовании маршруток.
Китайцы предложили решение, но местные элиты оказались неспособны навести порядок...

Цитата (K.Mikhail.S, 11.12.2022):
> Так а в чём её преимущества перед маятниковой? В связи с чем её массово применяли у нас даже не смотря на дороговизну?

По идее, как раз для продольно-цепной подвески можно увеличить длину пролётов: между двумя опорами находятся две точки подвеса. В этом плане она должна быть экономичной: расстояния между опорами можно увеличить в 1,5 - 2 раза по сравнению с обычной и поперечно-цепной подвеской. Ну и не зря же этот тип подвески называют скоростным: на ней можно спокойно давать "тапку в пол" и разгоняться до 60-70 км/ч без каких-либо последствий для КС.

Вообще, советская троллейбусная КС в этом плане удивительна: для перегонов был придуман скоростной тип КС, а спецчасти и кривые так и остались на уровне 1950-х годов.

Цитата (Олег Бодня, 11.12.2022):
> спецчасти и кривые так и остались на уровне 1950-х годов.

Может быть приоритет отдавался простоте эксплуатации и ремонтопригодности "изолентой и палками"? И продольно-цепная, в принципе, этой же цели служит. Вероятность схода, а значит и обрыва, меньше. А если ещё и с термокомпенсаторами, то вообще: повесил - и забыл

Цитата (K.Mikhail.S, 11.12.2022):
> Может быть приоритет отдавался простоте эксплуатации и ремонтопригодности "изолентой и палками"? И продольно-цепная, в принципе, этой же цели служит. Вероятность схода, а значит и обрыва, меньше.

Возможно. Плюс принудительное усиление внимания водителя в кривых и на спецчастях. Всё равно в советских городах ОТ не хватало, конкуренции не было, и меньшая эксплуатационная скорость мало кого волновала.

Цитата (K.Mikhail.S, 11.12.2022):
> А если ещё и с термокомпенсаторами, то вообще: повесил - и забыл

Для троллейбусов термокомпенсаторы не годились: провода в шинах перетирались. Поэтому в большинстве систем их поубирали и заменили сезонными вставками обычного провода.

Цитата (Олег Бодня, 11.12.2022):
> Для троллейбусов термокомпенсаторы не годились: провода в шинах перетирались. Поэтому в большинстве систем их поубирали и заменили сезонными вставками обычного провода.

У нас висят:
https://yandex.ru/maps?ll=47.269470%2C56....655867

Цитата (Олег Бодня, 11.12.2022):
> Всё равно в советских городах ОТ не хватало, конкуренции не было, и меньшая эксплуатационная скорость мало кого волновала.

В советских городах практически не было пробок, поэтому эксплуатационная скорость была побольше, чем сейчас.

Цитата (Олег Бодня, 11.12.2022):
> На трамвайных линиях и железной дороге продольно-цепная подвеска используется по всему миру. Видимо, причина в том, что в этом случае несущий трос зачастую выступает также как проводник тока и позволяет более равномерно распределять напряжение по сети, проводить большие токи, реже ставить тяговые подстанции. В бывшем СССР, что интересно, всего несколько трамвайных систем, имеющих такую практику. В основном на постсоветских трамвайных линиях несущий трос - просто трос, без функции проводника тока.

Этот несущий трос стальной, он намного хуже проводит ток.
Для увеличения нагрузочной способности применяются контактные провода с большим сечением, сдвоенные контактные провода, а на железных дорогах переменного тока ещё и система 2х25 кВ с подпиткой от дополнительного питающего провода.

Цитата (Night Hunter, 11.12.2022):
> Этот несущий трос стальной, он намного хуже проводит ток.

Сталемедные несущие троса вполне себе есть и применяются. На сети Чижика в СПб, в Краснодаре на трамвае....

Цитата (Mikhail1936, 11.12.2022):
> Я так понимаю, что основная причина в бесконтрольном использовании маршруток.
> Китайцы предложили решение, но местные элиты оказались неспособны навести порядок...

Прочитав все материалы по данной сети, я так понимаю, что (1) основная причина, опять, и опять, и снова - не надо связываться с неадекватными производителями. В данном случае китайцы строили весь проект. Даже если предположить, что ТС уже строить научились, как оказалось, инфраструктуру и КС строить банально не научились. В результате троллейбусы работали не по техническому предписанию, а в режиме электробуса, и батарейки были просто убиты (в этом месте мариупольцам читать внимательнее). В свою очередь, китайцы своё получили, и слились. Дальше по мере эксплуатации ответственности за проект со стороны китайцев никакой. Никогда такого не было со стороны Китая, и вот опять, причём уже в сотый раз (кстати, не только транспортных проектов касается, это известная "стратегия" китайцев в развивающихся странах).

Во-вторую очередь причина (2) в неандертальском подходе к ОТ, когда эффективность такового оценивается только по одному фактору выручки/прибыли, и многие другие факторы не учитываются.

И только потом (3) причина в местной власти, которая сменилась, и Марракеш на предмет троллейбуса повторяет историю Сызрани. Только маршрутки здесь практически не причём. В большинстве стран, где форма извоза а-ля "маршрутка" популярен, с экономической точки зрения такой "бизнесс" - шелуха и периферия местной экономики. На уровне базара и блокировки пары дорог, если что не так. Но что бы такой уровень денег заинтересовал местную власть - это только если совсем труба, и в городе больше вообще делать нечего.

Цитата (Ymtram (Yury LRTA), 11.12.2022):
> ... В свою очередь, китайцы своё получили, и слились...
Вот здесь интересно, как же всё на самом деле было.
Наверняка строили в кредит(это обычная практика), кредитное соглашение должно предусматривать возврат инвестиций.
Или что, китайцы просто затребовали деньги, несмотря на то, что проект не вышел на расчётные показатели работы?

Цитата (Night Hunter, 11.12.2022):
> Этот несущий трос стальной, он намного хуже проводит ток.

Есть специальный провод ПБСМ, он применяется на железной дороге и трамвайных линиях в качестве несущего троса.

Цитата (Олег Бодня, 11.12.2022):
> Есть специальный провод ПБСМ, он применяется на железной дороге и трамвайных линиях в качестве несущего троса.

Он применяется гораздо шире, чем для несущих тросов, которые очень далеко не всегда из ПБСМ.
В особенности на городском транспорте.

Сейчас перевожу немецкий документ, посвящённый проекту восстановления троллейбусного движения в Берлине, и в нём продольно-цепная подвеска, как ни странно, упоминается:

> Контактный провод можно подвешивать к несущему тросу через небольшие расстояния, что значительно снижает провисание контактного провода. Таким образом, расстояние между опорами может быть увеличено. Цепная подвеска применяется в троллейбусах редко и только за пределами городской территории из-за опасений визуального ухудшения городского пейзажа.

Так что, получается, вот главная причина невостребованности цепной подвески "за бугром". Сергей-Семёныч одобряэ :-)))

Цитата (Олег Бодня, 13.12.2022):
> Сергей-Семёныч одобряэ

Вот ему как раз продольно-цепная, по идее, больше должна понравиться, т.к. при таком способе необходимы только столбы и короткие кронштейны по бокам улицы, а посередине улицы небо чистое

Цитата (K.Mikhail.S, 13.12.2022):
> а посередине улицы небо чистое
У простой консольной и маятниковой консольной поперечные троса тоже отсутствуют.