Комментарии к фотографиям из города Штутгарт

Цитата (ista011, 01.10.2021):
> ступенькой, тут ни одной нет. Не надо компромисов, когда можно без них обойтись.
>

При входе на платформу их 7.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> А длинны? Тут вообще то 19 метров, соответственно угол поворота телеги будет больше, чем у более мелких вагонов и ширина тут 2.65
>

Если что, то эти 19-метровые вагоны имеют минимальный радиус кривой 50 м. Он не пройдёт почти ни в какой трамвайной сети, которые проектируются обычно исходя из минимального радиуса кривой 20-25 м.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Дааа, давайте вагон на секции рубить и либо уменьшать число сидений и общую пассажировместимость, либо удлинять вагоны (наращивать количество секций), а с этим 100% будут проблемы поскольку часть станций подземные.
>

А зачем уменьшать общую вместимость? Она останется. Если хочется как метро, то можно убрать сидения кроме тех, что над тележками. А можно как в Штутгарте выставлять их стройными рядами.
Есть вагоны из 3 секций длиной 37 м и кривыми 25 м.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Может ещё в метро высокий пол уберём и сделаем миллион ступенек в вагонах?
>

Вы буквально это и предлагаете по сути.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Он может быть спроектирован сколь угодно грамотно, но полное отсутствие подиумов имеет свою цену и не малую. И дело тут не только в деньгах, но и в конструкции вагона. Уменьшается диаметр колёс, уменьшается база тележки, что приводит к уменьшению расстояния между сидениями (привет коленки между ног напротив сидящего) и вообще с такими тележками просто конструкция получается гораздо слабее. Вплоть до того что тележка будет меняться при КР, что ещё и обслуживание удорожает.
>

Что у старых, что у новых трамваев колёсная база тележек обыно 1800-1900 мм.
И есть какая-то информация о массовой плановой замене тележек при КР? Уже по-идее уже несколько сотен вагонов должны были пройти через такое.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Да и вагоны с многосочленённой конструкцией с подвесными секциями имеют целый ворох механических проблем, которые практически невозможно устранить.

Такие вагоны бывали и высокопольными. Плюс можно делать так, чтобы у вагоны не было секций без тележки, можно так, чтобы были такие секции. Подобные компоновочные схемы работают так или иначе больше полувека.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Поэтому предлагается "вполне удобное" решение вместо максимально удобного решения?
>

Это максимально удобное решение в отличие от метровых платформ посреди улиц.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Посмотрите как в том же Штутгарте сделаны пандусы. Если ваши нормы не позволяют так сделать, значит надо менять эти нормы.

Примерно как я описал они и сделаны. Там иногда можно за счёт рельефа уменьшить длину пандуса. А там где нельзя (или незначитеьно) -- вполне делают 12-14 м, если мерить в гугловских картах. Видимо нормы по уклону там похожие, так как пандус проектируется для того, чтобы человек в коляске сам его более-менее спокойно преодолел.

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> На вагон стандартной ширины над тележкой можно поставить 16 сидений.

А длинны? Тут вообще то 19 метров, соответственно угол поворота телеги будет больше, чем у более мелких вагонов и ширина тут 2.65

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> Другие 8 будут с низкой ступенькой

ступенькой, тут ни одной нет. Не надо компромисов, когда можно без них обойтись.

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> без неё (например при неповоротной тележке)

Дааа, давайте вагон на секции рубить и либо уменьшать число сидений и общую пассажировместимость, либо удлинять вагоны (наращивать количество секций), а с этим 100% будут проблемы поскольку часть станций подземные.

Может ещё в метро высокий пол уберём и сделаем миллион ступенек в вагонах?

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> если грамотно спроектирован вагон

Он может быть спроектирован сколь угодно грамотно, но полное отсутствие подиумов имеет свою цену и не малую. И дело тут не только в деньгах, но и в конструкции вагона. Уменьшается диаметр колёс, уменьшается база тележки, что приводит к уменьшению расстояния между сидениями (привет коленки между ног напротив сидящего) и вообще с такими тележками просто конструкция получается гораздо слабее. Вплоть до того что тележка будет меняться при КР, что ещё и обслуживание удорожает. Да и вагоны с многосочленённой конструкцией с подвесными секциями имеют целый ворох механических проблем, которые практически невозможно устранить.

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> Я не замечал никаких неудобств
Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> Вполне удобно

Поэтому предлагается "вполне удобное" решение вместо максимально удобного решения?

Цитата (BaronRojo, 01.10.2021):
> Например, по украинским нормам пандус при подъёме на 1 м должен

Посмотрите как в том же Штутгарте сделаны пандусы. Если ваши нормы не позволяют так сделать, значит надо менять эти нормы.

Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Нет, не пора. Крайне удобные салоны, большие вагоны, красота. А все эти подиумы в салоне делают одни неудобства.
>

На вагон стандартной ширины над тележкой можно поставить 16 сидений. Из них как минимум 8 будут без ступеньки. Другие 8 будут с низкой ступенькой или без неё (например при неповоротной тележке) если грамотно спроектирован вагон.


Цитата (SHERIDAN, 01.10.2021):
> вагона, нет подиумов, наплывов пола над телегами и прочих неудобств.

Я не замечал никаких неудобств. Если грамотно спроектировать подиумы, то там особо лезть никуда не надо. Остальное пространство можно по желанию заказчика заставить хоть сидухами 2+2, хоть оставить чисто стоячие зоны. Либо что-то между. Вполне удобно.


Цитата (ista011, 01.10.2021):
> Тут тоже нормальная улица и платформы её не портят совсем.

Платформа сама по себе не самая практичная штука. Например, по украинским нормам пандус при подъёме на 1 м должен быть либо два сегмента по 6,25 м с промежутком 1,5 м (при уклоне 8%), то есть дополнительно два пролёта 7,75*2 м или 14*1 м минимум. Либо принимается уклон 5% и делается пандус общей длиной 20 м.

Низкопольник в трамвае/LRT это компромисс для тех городов где нет, или нет возможности построить сеть приближенную к метро. Удобство высоких платформ и высокопольного ПС в том, что тут как в метро максимально используется площадь вагона, нет подиумов, наплывов пола над телегами и прочих неудобств. Получаем ПС с ровным полом по всей площади как в метро. То есть в итоге если есть возможность построить такое как на фото получаем квази-метро. Что однозначно лучше, чем всё остальное.

Цитата (Трагхайм, 21.11.2019):
> Платформа конечно была лучшим решением в 70-х но не сейчас.

Нет, сейчас тоже хорошее решение

Цитата (Yury LRTA, 21.11.2019):
> Да, сейчас, с появлением низкопольников, все эти платформы по многим сетям метротрама и СТ по всему миру пора бы сносить

Нет, не пора. Крайне удобные салоны, большие вагоны, красота. А все эти подиумы в салоне делают одни неудобства.

Цитата (Yury LRTA, 21.11.2019):
> Стамбуле сделали же - и теперь улицы города выглядят как, собственно, нормальные улицы, без платформ.

Тут тоже нормальная улица и платформы её не портят совсем.

Теперь, можно собрать такой вагон и себе!
https://only-paper.ru/load/zheleznodoroz...0-18759

It reminds me Duewags in Cologne by its' doors.
Напоминает Кёльнские Дюваги дверьми.

Не своя табличка, или ошибка в заводском номере?

А верхний то чисто трамвайное СЦБ?

Да, сейчас, с появлением низкопольников, все эти платформы по многим сетям метротрама и СТ по всему миру пора бы сносить. Однако логически организовать такой переход сложно. Например, нужно действовать группами поставок нового ПС и по линиям. Но вот турки в Стамбуле сделали же - и теперь улицы города выглядят как, собственно, нормальные улицы, без платформ.

Посмотреть бы как они изменяли платформы под современные нужды по маломобильности и доступности транспорта.
Платформа конечно была лучшим решением в 70-х но не сейчас.

То же место с музейным составом 23-го маршрута:
https://transphoto.ru/photo/1276673/

Примечательно, что по мере отправления вагона, светофор ещё какое-то время будет сдерживать прочий траффик для оптимизации смешанного потока транспорта между метротрамом и машинами.

Цитата (BaronRojo, 11.11.2019):
> А была ли значительная практическая польза от изменения колеи?

Может быть, глобально хотели интегрировать трамвай с железной дорогой? И именно это обстоятельство было основным + унификация пути с железной дорогой, возможность привлекать железнодорожников к ремонтам (жд техника на сети трамвая при ремонтах не редкость).

Жаль, что только сейчас узнал о этой уникальной системе - меньше месяца назад был относительно недалеко, в Карлсруэ. Значит, есть повод съездить в Германию ещё раз :)

Цитата (tavalex2007, 12.11.2019):
> А много ли таких систем? Если раз-два и обчелся, то нечего из исключения делать правило. Как по мне, то в таком случае возникают повышенные требования к качеству путей и культуре вождения. Что не всем даже развитым странам по плечу.

На Сахалине до недавнего времени на колее шириной 1067 мм прекрасно ездили обычные вагоны, пассажирские и грузовые с колеи 1520. Не было никаких серьезных проблем. Максимальная скорость пассажирских была 80 км/ч.

Цитата (tavalex2007, 12.11.2019):
> А много ли таких систем? Если раз-два и обчелся, то нечего из исключения делать правило.

Вся японская система ж/д - это исключение?

Цитата (tavalex2007, 11.11.2019):
> А много ли таких систем? Если раз-два и обчелся, то нечего из исключения делать правило. Как по мне, то в таком случае возникают повышенные требования к качеству путей и культуре вождения. Что не всем даже развитым странам по плечу.

Их не так уж мало. Пятигорск, Братислава, Билефельд, Рейн-Неккар. Есть ещё жд узкоколейки, где вагоны ещё шире. Собственно и на нашей жд вагоны не 2,5 м шириной.

Цитата (Славик, 11.11.2019):
> Уточню: трёхнитка и низкие платформы на станциях скоростного трамвая не были специально оборудованы для музейного маршрута, а изначально строились как промежуточное решение на период перешивки сети, а для музеек были просто оставлены.

Разумеется. Но не забываем необходимость поддержки всего это хозяйства.

Цитата (Yury LRTA, 11.11.2019):
> трёхнитка проложена по тунелю метротрама в центре города, с использованием для остановки исторической техники низкопольных платформ-пристроек к высоким обыкновенным платформам на подземных станциях.

Уточню: трёхнитка и низкие платформы на станциях скоростного трамвая не были специально оборудованы для музейного маршрута, а изначально строились как промежуточное решение на период перешивки сети, а для музеек были просто оставлены.

В процессе перешивки сеть серьёзно проредили и частично закопали в тоннели, получив за примерно сорок лет под центром города несколько коридоров с магистральными диаметральными маршрутами с длинными перегонами вместо узкоколейных трамваев в каждой улице с остановками на каждом углу.